5 октября 1999. Столкновение двух поездов в Ледброк Грув, возле лондонского вокзала Пэддингтон

---

Трагедия произошла в черте Лондона в 8:08 по местному времени. Скоростной дизель-поезд InterCity 125 компании «First Great Western», следующий рейсом Челтнем—Лондон начал снижать скорость перед входом на конечную станцию. В это же время пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 компании «Thames Trains» отправлялся с вокзала Паддингтон навстречу InterCity 125. На пути следования Class 165 загорелся красный, но молодой неопытный машинист принял его за жёлтый и продолжил ускорение. На стрелке, где пересекались пути следования двух поездов, произошло их лобовое столкновение.

Хронология крушения

Предшествующие обстоятельства

Скоростной InterCity 125, идентичный составу, участвующего в катастрофе

Скоростной восьмивагонный дизель-поезд InterCity 125 в 6:03 5 октября 1999 года отправился с железнодорожного вокзала в Челтнеме в Лондон. Расстояние между этими городами по железной дороге составляет больше 160 км, его со всеми остановками в пути поезд проходит за 2,1 часа. Благодаря такой высокой средней скорости движения многие жители Западной Англии могут позволить себе ездить на работу в Лондон. 5 октября был рабочий день, и, как обычно, поезда, следовавшие утром в Лондон, были переполнены. Многие пассажиры подсаживались на станциях по пути следования InterCity 125. Когда скоростной поезд прошёл все станции, в его вагонах находилось более 400 человек, состав был переполнен настолько, что некоторым пассажирам приходилось стоять в тамбурах. Управлял скоростным поездом в тот день опытнейший машинист, 52-летний Брайан Купер (Brian Cooper). По приближении к конечной станции многие пассажиры стали проходить ближе к голове состава, чтобы сэкономить время на вокзале. Таким образом, первые вагоны, наиболее пострадавшие после столкновения, были битком набиты людьми, что конечно сказалось на количестве раненых и погибших при крушении.

Пригородный дизель-поезд Class 165

В 8:06 с паддингтонского вокзала отправился трёхвагонный пригородный дизель-поезд British Rail Class 165, которым управлял неопытный 31-летний Майкл Ходдер (Michael Hodder), по вине которого и произошла авария. Также важно отметить, что автоматическая система оповещения машиниста, используемая тогда, не была совершенна. При прохождения поездом на красный или жёлтый свет, в кабине раздавался резкий жужжащий звук зуммера, после чего машинист нажимал кнопку подтверждения. Такая система не сообщала о том, какой конкретно сигнал на светофоре, она была направлена лишь на сосредоточении внимания машиниста при прохождении светофора. Такой недостаток системы оповещения также сыграл роковую роль.

Столкновение
Станция Паддингтон имеет очень большое путевое развитие.InterCity 125 следовал по главному пути, который на расстоянии 3,2 км от Паддингтона разветвлялся на два. По примыкающему пути навстречу скоростному поезду следовал Class 165. Стрелка была переведена вдоль главного пути. На светофоре SN120, находившегося по пути следования скоростного поезда, горел зелёный. Следовавший по примыкающему пути пригородный поезд должен был остановиться перед стрелкой и пропустить IC125, на светофоре SN109, находившегося по пути следования Class 165, горел красный. Машинист пригородного поезда принял красный сигнал за жёлтый, который означает: «можно продолжать движение, но быть готовым остановиться у следующего сигнала», и продолжил ускорение. Роковую роль сыграла медлительность диспетчеров. По правилам, как только поступает информация о том, что поезд проехал на запрещающий сигнал, диспетчер должен отправить машинисту команду «EMERGENCY ALL STOP!», после получения которой машинист должен незамедлительно остановить поезд без предварительного выяснения причин. Однако эта команда была отправлена с большой задержкой, только после того, как диспетчер заметил, что поезд увеличивает скорость. Машинисты обоих поездов применили экстренное торможение после установления визуального контакта между своими составами, но предотвратить катастрофу это уже не могло.

Скоростной InterCity 125 и пригородный Class 165 столкнулись лоб в лоб прямо на стрелочном переводе на суммарной скорости 210 км/ч. Более тяжёлый, и двигавшийся с большей скоростью, состав InterCity 125 обладал соответственно большей кинетической энергией. После столкновения он придал обратное ускорение более лёгкому поезду British Rail Class 165, разрушая его кузов. Сразу после удара у Class 165 повредились топливные баки, из которых на большой скорости было выброшено дизельное топливо. Оно тут же воспламенилось, вероятнее всего от искры в повреждённой столкновением контактной сети. Прогремел мощный взрыв, и первые вагоны оказались охвачены огнём.

В результате аварии в обоих поездах погиб 31 человек, из них 23 пассажира поезда British Rail Class 165, 6 пассажиров поезда InterCity 125 и машинисты обоих составов. Два первых вагона Class 165 и ведомый локомотив IC 125 были полностью уничтожены. Пламя с горящих обломков быстро перекинулось на уцелевшие вагоны. За несколько минут почти полностью выгорел первый вагон скоростного поезда. Из 554 человек, находившихся в обоих составах, выжило 523, из них 227 были госпитализированы с повреждениями различной степени тяжести, остальные 296 с незначительными травмами отказались от госпитализации.

Причины

Проезд на красный свет Class 165

После изучения обломков поезда Class 165 было выяснено, что все системы работали исправно, отказ тормозов не рассматривался в качестве причины крушения. Внимание экспертов сосредоточилось на светофоре SN109. Этот светофор имел нетипичную для железных дорог Великобритании форму. Обычный британский железнодорожный светофор представляет собой вертикальный ряд из четырёх сигналов: сверху — жёлтый, далее — зелёный и второй жёлтый и внизу — красный. Светофор SN109 имел форму зеркально отражённой буквы «L». На боковой секции располагался красный. Кроме того, его невозможно было увидеть издалека из-за большого количества проводов воздушной контактной сети. Для того, чтобы выяснить, почему Майкл Ходдер принял красный за жёлтый, группа экспертов обратила внимание на погодные условия. Утром 5 октября была ясная погода. Осеннее утреннее солнце стояло низко и светило прямо на линзу светофора, и солнечные лучи отражались от неё. В итоге, красный сигнал светофора казался не таким насыщенным и ярким, каким должен быть.

Все эти факторы вкупе с неопытностью машиниста привели к трагедии. На железной дороге перед красным сигналом должен гореть жёлтый, предупреждающий машиниста о том, что следующий светофор закрыт. Сигнализация на станции Паддингтон работала исправно, и на светофоре SN87, который предшествовал светофору SN109, горел жёлтый. Неопытного машиниста не смутило, что два жёлтых сигнала идут друг за другом. Кроме того, по всей видимости, Майкл Ходдер не был знаком с различными вариациями расположения сигналов на светофоре, раз посчитал, что на боковой секции горит жёлтый. Роковую роль сыграли солнце и ограниченная зона видимости светофора. Отсутствие опыта привело к тому, что Ходдер не смог отличить ярко освещённый красный от жёлтого, несмотря на то, что между ними была заметная разница, и приняв одно за другое начал ускорение.

Впоследствии, компания «Thames Trains», которой принадлежал поезд и которая обучала Майкла Ходдера была оштрафована за неудовлетворительную подготовку машинистов.

Медлительность диспетчеров

За поездами наблюдала диспетчерская в Слау. По должностной инструкции после получения информации о проезде какого-либо состава на запрещающий сигнал, диспетчер должен незамедлительно по радиосвязи передать команду «EMERGENCY ALL STOP!» машинисту, после получения которой он должен применить экстренное торможение. Диспетчеры Слау стали ждать, когда поезд сам остановится, рассчитывая на то, что машинист осознает свою ошибку, но когда заметили, что поезд наоборот набирает скорость, было уже поздно. Сигнал был отправлен машинисту только когда тот проехал уже 200 м за светофор SN109 и сам увидел несущийся навстречу ему скоростной поезд. Комиссией по расследованию был сделан вывод, что никто из диспетчеров в Слау не имел опыта работы с этой системой предупреждения машиниста в случае проезда на красный свет. Доказательств, что команда «EMERGENCY ALL STOP!» была отправлена машинисту Class 165 до столкновения нет.

Последствия

Ведомый локомотив (серийный номер 43011) и первые вагоны поезда InterCity 125 были полностью уничтожены в аварии. После завершения расследования в июне 2002 года обломки поезда были отправлены на слом. Первые два вагона поезда Class 165 также были уничтожены, а последний уцелевший был отправлен в резерв.

5 апреля 2004 года компания «Thames Trains» была признана виновной в трагедии и была оштрафована на 2 075 000 £ за неудовлетворительную подготовку членов поездных бригад.

31 октября 2006 года компания «Network Rail», которая установила светофор SN109, была оштрафована на 4 225 000 £

В память о погибших рядом с местом крушения был разбит мемориальный сад.

>Принятые меры

Светофор SN109 был заменён на новый стандартной формы с галогенными лампами и параболическим отражателем, чтобы все сигналы чётко воспринимались.

Автоматическая система предупреждения была доработана. Теперь в случае проезда на красный свет поезд остановится автоматически, что полностью исключает человеческий фактор.

В массовой культуре

Снято два документальных фильма, посвящённых катастрофе. Один британским телеканалом «BBC», другой американским «National Geographic» — «Секунды до катастрофы: Паддингтонская авария».