Крупнейшие железнодорожные катастрофы

---

Филадельфия, Англия, 1815

Филадельфийская железнодорожная катастрофа произошла 15 июля 1815 года в графстве Дарем (Англия), когда из-за взрыва паровоза погибло 16 (по другим данным 13) человек. Первый в мире зафиксированный взрыв котла, а также первая в мире железнодорожная катастрофа.

Катастрофа произошла во время демонстрации паровоза «Механический путешественник», созданного под руководством инженера Уильяма Брунтона. На предыдущих испытаниях паровоз развивал скорость около 4 км/ч, однако инженер выразил тогда надежду, что он сумеет поднять скорость за счёт поднятия давления пара в котле. 15 июля при скоплении народа в ходе испытательной поездки на паровозе взорвался котёл, который полностью уничтожил паровоз и убил на месте нескольких наблюдателей.

Несмотря на большое количество жертв, в некоторых источниках эту катастрофу не относят к железнодорожным, так как она произошла не на магистральной железной дороге, а первой жертвой на железной дороге официально считается Уильям Хаскиссон, погибший в 1830 году, то есть 15 лет спустя. Тем не менее, по количеству жертв эта катастрофа считалась крупнейшей до 1842 года в мире, а до 1861 года в Великобритании. Также ей до сих пор принадлежит рекорд по количеству погибших от взрыва парового котла.

Последнее связано с тем, что при взрыве котла погибает как правило, лишь локомотивная бригада. В данном же случае паровоз был окружён многочисленными любопытствующими гостями, что и привело к большому количеству жертв.

Мост Тэй, Шотландия, 1879

В 19 веке началось массовое строительство железных дорог в Шотландии, но прокладке ж/д путей между Эдинбургом и Абердином мешали два широких залива Северного моря — Фёрт-оф-Форт и Фёрт-оф-Тэй. Для решения проблемы в разное время предлагали то прорыть тоннель, то поставить мост. Множество проектов было отклонено.

В 1865 году парламент все-таки принял решение о строительстве моста в узкой части залива — рядом с деревней Куинсферри. Автором проекта стал Томас Бауч, который предложил подвесной мост с двумя пролётами по 480 м.

Однако, строительство моста прекратилось после катастрофы на мосту через Фёрт-оф-Тэй, вызванной штормом 28 декабря 1879 года, всего через два года после начала строительства моста через залив Фёрт-оф-Форт. Тогда центральная секция моста обрушилась вместе с проходящим по нему поездом, в результате чего погибло более семидесяти человек. После было доказано, что обрушения вызвали ошибки в проектировании, поэтому проект Бауча был остановлен и отклонен.

Через несколько лет инженеры Джон Фоулер и Бенджамин Бэйкер предложили новый проект на основе консольной структуры, который парламент и принял в июле 1881 года. Из-за катастрофы к новому проекту были выставлены небывало высокие требования — мост не должен вибрировать, даже если по нему идет состав.

Инженерам пришлось отказаться от чугуна и кованного железа в пользу стали. Вооружившись опытом американского инженера Джеймса Идса, по проекту которого был построен и успешно эксплуатировался первый стальной мост через Миссисипи, Фоулер и Бейкер приступили к строительству, и к концу 1885 года была завершена подготовка фундамента для подводных опор.

В 1886 году начали строить опоры моста, на которые ушло около 58 тысяч тонн стали. Для моста в Глазго было произведено 6,5 млн заклёпок общим весом 4 267 тонн.

Торжественное открытие при участии принца Уэльского и Густава Эйфеля произошло 4 марта 1890 года.

Медон, 1842

Версальская железнодорожная катастрофа — первая железнодорожная катастрофа во Франции и одна из первых в мире. Катастрофа произошла 8 мая 1842 года на окраине Мёдона (между Версалем и Парижем) и унесла жизни более 50 человек. Причиной катастрофы стал сход с рельсов локомотива из-за излома оси. Во Франции эта катастрофа известна как «Catastrophe ferroviaire de Meudon».

Поезд шёл из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I. Вагоны поезда были переполнены людьми. После того как паровоз сошёл с рельсов, первые три вагона поезда свалились в кучу прямо на повреждённый локомотив, так как локомотив-толкач продолжал давить на хвост поезда. Деревянные свежеокрашенные вагоны быстро загорелись. Пожарные и очевидцы ничем не смогли помочь запертым в вагонах пассажирам. По меньшей мере 55 человек погибли не сумев выбраться из горящих вагонов, более 40 пострадали. Среди погибших был известный путешественник и исследователь Жюль-Сезар Себастьен Дюмон-Дюрвиль с женой и сыном.

Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива пришёл к выводу — металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар. В настоящее время эта проблема известна как усталость металла. Некоторое время вокруг исследования Ранкина плодились различные слухи и версии причин изменения свойств металла. Правоту учёного признали лишь через несколько лет. Проблема усталости металла существовала на всех железных дорогах того времени до тех пор, пока инженеры не предложили усовершенствованную конструкцию осей локомотивов. Пионером в этих исследованиях стал немецкий инженер Август Волер (August Wohler). К концу XIX века его работы помогли увеличить жизненный цикл осей локомотивов.

Париж, 1895

Крушение на вокзале Монпарнас в Париже произошло 22 октября 1895 года, когда пассажирский поезд, не сумев затормозить на уклоне, выбил путевой упор, выехал на перрон вокзала, пробил стену здания и рухнул с высоты на улицу. Считается одним из самых впечатляющих и известных железнодорожных происшествий.

В 8:45 из Гранвилля в Париж отправился пассажирский поезд № 56. Вел его паровоз № 721 (тип 1-2-0), которым управлял машинист Гийом-Мари Пелерен (фр. Guillaume Marie Pellerin), чей рабочий стаж составлял уже 19 лет. Состав состоял из 12 вагонов: за локомотивом шли 2 багажных вагона, далее почтовый, после 8 пассажирских (в них ехал 131 пассажир), а замыкал ещё один багажный. Время прибытия на вокзал по расписанию было 15:55, но поезд к тому времени уже несколько опаздывал. В результате, когда до прибытия оставалось около 10 минут, машинист не стал применять на уклоне тормоза, как того требовала инструкция. Однако при этом он не уследил за ростом скорости.

Начальник поезда Альбер Мариэтт (фр. Albert Mariette) попытался применить экстренное торможение, однако тормоза Вестингауза не сработали, так как машинист незадолго до этого получил указание не использовать данные тормоза, и поэтому попросту их отключил. За пару минут до прибытия Пелерен наконец применил вспомогательный и ручной тормоза, но так как скорость на уклоне к тому времени возросла значительно, то тормоза попросту не успели остановить поезд. В 16 часов паровоз на большой скорости (примерно 40 км/ч) выбил путевой упор и выехал на перрон старого Западного вокзала (сейчас переименован в Монпарнас). Далее он проехал всю станцию (около 30 м), врезался в переднюю стену толщиной 60 см, выбил её и с высоты 10 м рухнул на улицу де Ренн (фр. Rue de Rennes). Все пассажирские вагоны при этом остались на перроне.

В результате крушения ранения получили 5 человек: паровозная бригада, 2 пассажира поезда и пожарный, но они остались живы. Единственной жертвой катастрофы стала продавщица вечерних газет Мари-Огюстин Агилар (фр. Marie-Augustine Aguilard), на киоск которой упала обвалившаяся стена. Женщина в тот день подменяла своего мужа.

Западная железная дорога полностью оплатила похороны продавщицы и установила пенсию для двух её детей. Машиниста Гийом-Мари Пелерена приговорили к тюремному сроку в 2 месяца, а также к выплате штрафа в 50 франков родственникам погибшей. Начальника поезда приговорили к штрафу в 25 франков.

Москва-Тула, 1921

В 1921 году в Советской России по проекту инженера-самоучки Валериана Абаковского был сконструирован пробный вариант аэровагона. Он представлял из себя дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Аэровагон мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. В те времена подобная скорость была доступна лишь самолётам.

В июле 1921 года в Москве проходили заседания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала. 24 июля 1921 года около двадцати человек, в том числе иностранных коммунистов — представителей делегаций, прибывших на конгресс, во главе с известным большевиком, участником Гражданской войны, 38-летним Фёдором Сергеевым, более известным как «товарищ Артём», должны были отправиться в Тулу, на встречу с местными шахтёрами. Для поездки ими был избран только что построенный пробный вариант аэровагона, который уже проходил испытания и наездил порядка трёх тысяч километров испытательного пробега.

До Тулы делегация доехала успешно, и в тот же день после окончания встреч с шахтёрами отправилась обратно. В 18:35 по местному времени, приблизительно в 110 километрах от Москвы, в районе Серпухова, на скорости приблизительно 85 километров в час, аэровагон сошёл с рельсов и улетел под откос. Из находившихся в вагоне 22 человек на месте погибло 6, ещё один скончался от травм позднее. Среди погибших оказались как Сергеев-Артём, так и конструктор аэровагона Абаковский. Семерых погибших, в том числе Абаковского и Артёма, похоронили в братской могиле в некрополе у Московской Кремлёвской стены.

Официальной причиной крушения аэровагона считается катастрофическое состояние железных дорог в России начала 1920-х годов. Согласно этой версии, аэровагон во время движения подскочил на ухабе и сошёл тем самым с рельсов.

Сын Фёдора Сергеева Артём был убеждён, что катастрофа, в которой погиб его отец, была подстроена:

"…Как говорил Сталин, если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться. Выяснено, что путь аэровагона был завален камнями. Кроме того, было две комиссии. Одну возглавлял Енукидзе, и она увидела причину катастрофы в недостатках конструкции вагона, но Дзержинский говорил моей матери, что с этим нужно разобраться: камни с неба не падают. Дело в том, что для противодействия влиянию Троцкого Артём, по указанию Ленина, создавал Международный союз горнорабочих как наиболее передового отряда промышленного пролетариата. Оргкомитет этого союза был создан за несколько дней до катастрофы. Троцкий в то время представлял очень большую силу».

Дровнино, 1952

Крушение на станции Дровнино (ныне остановочный пункт) произошло 6 августа 1952 года на Западной железной дороге в Можайском районе Московской области, когда шедший на большой скорости грузопассажирский поезд столкнулся с лошадью, что повлекло сход поезда с рельсов и разрушение части вагонов. Всего в крушении погибло 109 человек. Это крушение оставалось самым тяжёлым в истории советского железнодорожного транспорта до катастрофы под Уфой в 1989 году.

Грузопассажирский поезд № 751 был сформирован на станции Москва-Товарная Западной железной дороги в строгом соблюдении тогдашних Правил технической эксплуатации и правил воинских перевозок с учётом прикрытия людских вагонов от грузовых. Схема состава была следующая: 1 четырёхосный пассажирский вагон, далее четырёхосный крытый людской, затем 28 двухосных крытых людских вагонов (из НТВ), за ними вагон-ледник, следом 19 двухосных крытых вагонов людских, затем 18 вагонов с углём. Всего состав состоял из 66 вагонов, общим весом 980 тонн. Первые два вагона соединялись между собой автосцепкой, все последующие — винтовой упряжью. Тормозное нажатие поезда при потребности 194 т составляло 318 т, то есть завышено на 64 %.

Харроу-Вилдстоун, 1952

8 октября 1952 года в черте Лондона у станции Harrow & Wealdstone произошло столкновение двух поездов (экспресс нагнал пригородный поезд стоящий перед платформой), спустя 30 минут в завал возникший при крушении врезался третий поезд-экспресс со скоростью примерно 80 км/ч. Погибших 112 человек, пострадавших 340 человек.

Арзамасс, 1988

В субботу 4 июня 1988 года в 9 часов 32 минуты мощный оглушительный взрыв раскатился по всей округе. Высоко в небо поднялся огромный столб дыма, образуя зловещую грибовидную форму. Это случилось на северо-западной окраине города, когда на подходе к станции Арзамас-1 взорвались три вагона грузового поезда № 3115, следовавшего в Арзамас-16 из Дзержинска с завода имени Свердлова. В вагонах находилось около 118 тонн промышленных взрывчатых веществ, предназначенных для горных предприятий юга страны.

В результате взрыва чудовищной силы с лица земли было сметено 1530 жилых домов, повреждены инженерные коммуникации, объекты транспорта и коммунального хозяйства. Образовалась огромная воронка диаметром 52 метра и глубиной 26 метров (высота девятиэтажного дома), куда скатились искореженные вагоны со спецгрузом. Именно этот груз стал причиной катастрофы.

Взрывная волна подняла в воздух все в районе полукилометра от эпицентра. В считанные секунды с лица земли был стерт целый микрорайон Железнодорожников. По официальным данным местной администрации, погиб 91 человек, из них 14 детей. Но эти цифры относятся только к жителям Арзамаса, а у закрытого переезда в момент взрыва стояли автомобили и автобусы из Дивеева и других городов. От них практически ничего не осталось. Погибших здесь людей хоронили на родине, а потому в траурный арзамасский список они не попали.

По мнению заместителя мэра города Арзамаса Галины Зимовой, даже по самым приблизительным подсчетам в тот день пострадали 1500-2000 человек. Точно известно, что 43 арзамасца стали инвалидами 1-й и 2-й групп, а 20 получили третью. Также инвалидами стали пятеро детей. 49 несовершеннолетних арзамасцев потеряли в тот день родителей. Семеро из них остались круглыми сиротами.

Париж, 1988

Крушение на Лионском вокзале (Париж, Франция) произошло в час пик 27 июня 1988 года, когда следовавший из Мелёна пригородный электропоезд Z 5300 на подъезде к вокзалу не сумел затормозить и, разогнавшись на уклоне, на большой скорости врезался в переполненный другой Z 5300, который стоял у платформы. В результате катастрофы погибло 56 человек, 57 были ранены. Это крупнейшая железнодорожная катастрофа за всю историю компании SNCF, начиная с момента её образования (1938 год). Одной из первопричин трагедии стал самовольный срыв стоп-крана одной из пассажирок.

27 июня пригородный поезд 153944 (сдвоенный Z 5300 — 8 вагонов) под управлением машиниста Даниэля Салена следовал из Мелёна в Париж. В 18:36, когда поезд по расписанию проезжал станцию Верт-де-Мейзон без остановки, был сорван стоп-кран в одном из вагонов. Это сделала молодая женщина во втором вагоне, которая собиралась выйти на данной платформе, но не знала, что по летнему расписанию данный поезд должен был проследовать платформу, не останавливаясь. Действие пассажирки приводит к срабатыванию экстренных тормозов и остановке поезда. Женщина выскочила в открывшиеся двери и исчезла раньше, чем кондуктор успел спросить её о причине остановки.

Тем временем срабатывание стоп-крана блокировало тормоза в заторможенном состоянии, а для снятия блокировки необходимо повернуть специальную небольшую рукоять, которая находится на торце вагона (в данном случае на втором вагоне со стороны переднего тамбура). В попытке дотянуться до рукояти, машинист опирается на ручку концевого крана на тормозной магистрали и, сам того не замечая, поворачивает его. После машинист возвращается в кабину и обнаруживает, что тормоза на семи вагонах из восьми по-прежнему заблокированы. Машинист решает, что причиной этого является воздушная пробка, на самом же деле он перекрыл тормозную магистраль между первым вагоном и остальным составом (фактически отключив тормоза всех вагонов, кроме головного, от управления), а система безопасности принудительно заблокировала тормоза на отключенных вагонах. Не зная об этом, машинист с помощью кондуктора Жана Бове вручную стравливает воздух из тормозных цилиндров на каждом вагоне, после чего возвращается в кабину, и поезд в 19:02 отправляется от станции. К тому времени опоздание от расписания уже составляло 26 минут, поэтому в спешке машинист лишь вскользь обращает внимание на манометры и решает что всё в порядке, не заметив некорректное показание манометра тормозной магистрали.

Ввиду большого отставания от графика, поездной диспетчер даёт команду Салену проехать оставшуюся промежуточную платформу (Мезон-Альфор) без остановки, то есть ехать сразу до конечной остановки — Лионского вокзала.

Около 19:06 машинист задействовал тормоза для снижения скорости, так как на подъезде к вокзалу ограничение составляло 60 км/ч. Тут он осознаёт, что на следующем со скоростью 96 км/ч поезде почти не работают тормоза (тормозил лишь головной вагон), при этом до вокзала остаётся всего два с лишним километра. Тогда он даёт поручение кондуктору найти и включить ручной тормоз, который расположен в одном из вагонов. Стоит отметить, что электропоезд Z 5300 оснащён реостатным тормозом, который мог бы дать дополнительный тормозной эффект, особенно на высоких скоростях. Однако если одновременно использовать и пневматические тормоза и электрические, то это может привести к заклиниванию колёс, поэтому машинисты ими пользовались крайне редко. Наиболее вероятно, что и в данном случае Даниэль Сален решил не рисковать, хотя и не исключено, что попросту забыл о них. Между 19:07 и 19:08 машинист докладывает диспетчеру о том, что в его электропоезде неисправны тормоза, но при этом забывает назвать самого себя, а также номер поезда.

Несмотря на малый тормозной эффект, скорость поезда снижается с 96 до 45 км/ч, когда 300-тонный электропоезд достигает крутого спуска в 43 тысячных, ведущего на подземные пригородные платформы, и начинает вновь разгоняться. Паникуя, машинист сообщает диспетчеру об отказе тормозов, но забывает назвать себя, тем самым лишая работников вокзала возможности узнать в каком именно составе отказали тормоза. Затем он даёт команду пассажирам перебраться в хвост поезда, и сам покидает кабину. Однако перед этим он сгоряча нажимает кнопку тревоги на пульте, чем значительно усугубляет ситуацию: по поездным рациям начинает поступать в виде писка «сигнал тревоги», который обязует всех машинистов, услышавших его, остановить их поезда. На диспетчера обрушивается шквал вызовов от машинистов различных поездов, желающих выяснить причину сигнала, из-за чего диспетчер не может связаться с машинистами 4-х прибывающих на вокзал поездов, чтобы выяснить, в каком из них произошла неисправность. Помимо этого, получив сигнала тревоги, работники вокзала согласно инструкции отключают системы приготовления рельсовых маршрутов, и таким образом маршрут для неуправляемого поезда на пустой путь так и не был подготовлен и поезд ехал на 2-й подземный путь вокзала.

В это время на 2-м подземном пути стоял переполненный по причине часа пик электропоезд Z 5300 (поезд 15339), который должен был отправиться уже несколько минут тому назад. Его машинист Андрэ Танги пытается связаться с диспетчером, но из-за шквала вызовов от других машинистов ему это так и не удаётся. В свою очередь, диспетчер не может предупредить Танги об опасности. В 19:10 кондуктор неуправляемого поезда наконец находит ручной тормоз, но время уже упущено. Примерно тогда же машинист стоящего у платформы поезда видит появившийся из темноты тоннеля электропоезд, который несётся прямо на него. Танги хватает микрофон и по внутренней связи приказывает пассажирам немедленно покинуть вагоны. 15 секунд спустя головной вагон неуправляемого Z 5300 на скорости 70 км/ч врезается в головной вагон стоящего и вспарывает его и второй вагон. Ударная волна распространяется эхом по всему вокзалу.

Всего погибло 56 человек и 57 были ранены. Все они находились в стоящем поезде, либо совсем рядом. Находящиеся же в мчащемся неуправляемом поезде отделались лишь небольшими царапинами, так как находились в последних вагонах. Среди погибших был и машинист Андрэ Танги, который несмотря на опасность, не покинул кабину и до последнего говорил пассажирам, чтоб они покинули вагоны. Позже следователи признали, что Андрэ ценой своей жизни спас жизни нескольких десятков пассажиров.

Березайка — Поплавенец, 1988

В августе 1968 года время в пути по железной дороге между Ленинградом и Москвой сократилось до 4 часов 59 минут — именно столько требовалось самому быстрому в Советском Союзе поезду «Аврора», чтобы преодолеть 650 километров, отделяющих эти города. Большую часть пути суперэкспресс «Аврора» проходил со скоростью 160 км/ч, а средняя скорость поезда достигала 133 км/ч. Тягу обеспечивал мощный электровоз ЧС-2 производства чешского завода «Шкода».

16 августа 1988 года на перегоне Березайка-Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение скоростного пассажирского поезда №159 «Аврора». В 18.25 экспресс на скорости 155 км/ч вошел на неисправный отрезок пути, а просадка линии привела к тому, что электровоз и первый вагон саморасцепились. Локомотив продолжил движение, а состав, из-за обрыва тормозной магистрали, начал экстренное торможение, которое привело к тому, что и без того ослабленный путь не выдержал, произошел «выброс» под поездом, что вызвало раскачивание вагонов. Спустя несколько мгновений, все 15 вагонов 159-го рейса сошли с рельсовых линий и опрокинулись (по другой версии, расцеп был вызван резким торможением, выполненным машинистом при виде проседающего пути). В результате крушения 31 человек погиб, более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, повреждено 2,5 км контактной сети, 0,5 км железнодорожного пути, 12 вагонов повреждены до степени исключения из инвентаря, допущен полный перерыв в движении поездов на участке на более чем 15 часов.

Вагоны скоростного поезда «Аврора» на момент аварии были оборудованы креслами «самолетного» типа, что сыграло свою роль — удар сорвал их с креплений, и пассажиры вместе с сиденьями по инерции по ходу движения состава сталкивались со стенками вагонов и друг с другом. Возникли завалы, из которых находившимся в шоковом состоянии людям выбраться было непросто. Из вагона-ресторана, лежащего на боку, повалил густой дым, потом появилось пламя, которое быстро распространилось на остальные вагоны, из которых не могли выбраться люди. Добраться до места крушения экстренным службам оказалось крайне сложно: местность вокруг была заболоченной и пожарные машины физически не могли попасть к лежащему поезду. К месту аварии направили железнодорожный пожарный состав, но в нем оказалось недостаточно воды, чтобы справиться с разошедшимся пламенем.

Следует сказать, что данный отрезок пути за 8 лет эксплуатации не ремонтировался ни разу. В результате на многих рельсовых стыках крепеж был разболтан, отсутствовали фиксирующие гайки, перекос рельсовых линий достиг критического размера. Мало того: за два часа до прохода 159-го был проведен экстренный ремонт пути с нарушением технологии, что привело к еще большей просадке полотна. Такое сочетание негативных обстоятельств не могло не привести к беде.

Состав поезда «Аврора» был обновлён в I квартале 2003 года — сегодня это скоростной фирменный поезд № 159/160 сообщением Москва — Санкт-Петербург. Его 15 купейных вагонов модернизированы с повышением степени комфорта, а новый интерьер создан с привлечением к разработкам финских дизайнеров. На месте катастрофы этого поезда в 1988 году сооружен небольшой монумент, поставлен крест. Каждый год 16 августа оба состава «Авроры» — из Москвы и Санкт-Петербурга, имеют в расписании пятиминутную остановку на этом месте, а поездная и локомотивная бригада возлагают венки к памятнику погибшим здесь пассажирам.

Уфа, 1989

4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года около Уфы произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов произошёл катастрофический взрыв неограниченного облака топливо-воздушной смеси, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе. Погибли 575 человек (по другим данным 645), ранены более 600.

Крупнейшая техногенная катастрофа на трубе продуктопровода «Западная Сибирь — Урал-Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газо-бензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк-Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирии.

Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.

4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени), в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар.

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели.

Оставшиеся 26 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 573 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181.

Мощность взрыва была оценена в 300 тонн тринитротолуола. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.

Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урало-Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами транспортировать сжиженный газ по трубопроводам под давлением в трубах диаметром свыше 400 мм запрещено, однако при перепрофилировании на это закрыли глаза.

Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырех местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль Москва — Новосибирск — Владивосток с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Сим, Златоуст и Кропачёво.

В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 г. на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.

После аварии под Уфой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.

Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.

По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.

При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.

Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.

Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.

В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги.

В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 г. данными системами ведется планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.

Каир - Луксор, 2002

Возгорание поезда в Египте — железнодорожное происшествие, произошедшее 20 февраля 2002 года. В пассажирском поезде, следовавшем из Каира в Луксор, случилось возгорание в одном из пассажирских вагонов третьего класса. В результате пожара погибли более 383 человек, несколько сотен получили ранения. Данное происшествие является крупнейшим по количеству жертв на железнодорожном транспорте из когда-либо произошедших в Египте.

Трагедия произошла недалеко от города Аль-Айят рано утром 20 февраля 2002 года. Пассажирский поезд следовал из Каира в Луксор. По данным полиции, машинист локомотива не заметил, что горит один из вагонов и на полной скорости проехал ещё семь километров после возгорания.

Шесть из семи сгоревших вагонов были дешевого, третьего класса. Несмотря на то, что каждый из вагонов третьего класса был рассчитан на 150 человек, в них находилось в два раза больше пассажиров.

Некоторые пассажиры выпрыгивали из двигающегося поезда. Всего из поезда на ходу выбросились 15 человек. Многие погибли сразу, другие получили серьёзные травмы. Последние семь вагонов пассажирского состава выгорели дотла.

Также это происшествие вызвало уход с поста министра транспорта Египта Ибрагима ад-Демири.

Причиной начала пожара в пассажирском вагоне стало неосторожное обращение одним из пассажиров с переносной газовой горелкой.

18 февраля 2004 — произошло крушение поезда под Нишапуром (Нишапур). Поезд из 51 вагона, перевозивший груз бензина, удобрений и серы взорвался, в результате чего погибли 320 человек.

Испания 11 марта 2004 — террористами подорваны 4 пригородных поезда, в результате чего погиб 191 человек, 2050 были ранены.

Корейская Народно-Демократическая Республика 22 апреля 2004 — на станции Йончхон лобовое столкновение двух грузовых поездов, один из которых перевозил нефть, а другой — химикаты. Взрывом разрушена часть примыкающего к станции города. Официально 161 человек погиб, около 1300 — ранены.

Шри-Ланка 26 декабря 2004 — образовавшиеся в результате землетрясения в Индийском океане гигантские волны дошли до юго-западного побережья Шри-Ланки где уничтожили находящийся близ побережья переполненный пассажирский поезд. Погибли около 1700 человек. Крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории.

Россия 28 марта 2005 — на станции Молосковицы (Ленинградская область) столкнулись два грузовых поезда.

Япония 25 апреля 2005 — в городе Амагасаки пригородный поезд сошёл с рельсов и врезался в здание многоэтажной парковки. Погибли 106 человек, 555 были ранены.

Пакистан 13 июля 2005 — Железнодорожная катастрофа в Готки. По меньшей мере 132 человека погибли.

Франция 11 октября 2006 года — Крушение у города Зоуфтген, (департамент Мозель, Франция) произошло лобовое столкновение двух поездов. Погибших 6 человек, пострадавших 16 человек. Место столкновения расположено почти на границе с Люксембургом, хвост пассажирского поезда ещё находился на территории коммуны Беттембур.

Соединённые Штаты Америки 13 сентября 2008 — близ Лос-Анджелеса пригородный электропоезд не остановился на красный сигнал светофора и врезался в грузовой поезд. Погибли 23 человека.

Россия 27 ноября 2009 — крушение скоростного поезда «Невский экспресс» по причине теракта. В результате происшествия погибли 28 человек (среди них государственные чиновники высшего ранга, известные бизнесмены и две беременные женщины), более 98 были ранены.

Бельгия 15 февраля 2010 — столкновение двух поездов в Халле. Погибли 18 человек, 171 были ранены. Крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории Бельгии.

Республика Конго 22 июня 2010 — Крушение поезда в Конго. Поезд сошел с рельсов в 60 километрах от Пуэнт-Нуара. Четыре переполненных людьми вагона сорвались в овраг. Погибло около 70 человек.

Индонезия 2 октября 2010 — В стоящий на станции Петарукан состав врезался на полной скорости поезд, следовавший из Джакарты в Семаранг. Погибло, по меньшей мере, 43 человека.

Китайская Народная Республика 23 июля 2011 — Крушение скоростного поезда в Вэньчжоу, Китай: погибли 40 человек, более 190 человек ранены. По данным предварительного расследования, основной причиной аварии стала неправильная работа сигнальной системы, не отреагировавшей на остановку одного из поездов от удара молнии.

Россия 11 августа 2011 — Два грузовых поезда с углем столкнулись под Ашой в Челябинской области: погибли два человека, более 70 вагонов сошли с рельсов. Предположительно причиной аварии стала неисправность тормозной системы одного из поездов.

Аргентина 13 сентября 2011 — на железнодорожном переезде в Буэнос-Айресе автобус столкнулся с двумя поездами. Погибло 7 человек, ранено 100.

Соединённые Штаты Америки 6 января 2012 — столкновение трёх грузовых поездов в округе Портер (штат Индиана): во внезапной остановившийся состав врезался другой поезд; сойдя с рельсов, они свалили третий состав, следующий по соседнему пути. В результате крушения произошло возгорание этанола, перевозимого одним из поездов.

Латвия 9 января 2012 в Науенской волости Даугавпилсского края сошёл с рельсов поезд, перевозивший груз смазочных масел и технического растворителя. Крушение сопровождалось разгерметизацией 5 из 16 цистерн и утечкой перевозимого груза.

Аргентина 22 февраля 2012 в Буэнос-Айресе пассажирский поезд врезался в перрон станции Онсе. Погибло 49 человек, 600 ранено.

Канада 26 февраля 2012 в Берлингтоне поезд сошёл с рельсов после того, как один из вагонов задел здание, стоявшее рядом с путями. Погибло 3 человека, десятки ранены.

Польша 3 марта 2012 в результате лобового столкновения двух поездов вблизи города Щекоцины погибло, по меньшей мере, 16 человек, ранено 54.

Канада 6 июля 2013 в результате схода с рельсов неуправляемого поезда с нефтяными цистернами произошел взрыв, уничтоживший 30 зданий в городке Лак-Мегантик, Квебек, Канада; погибло 47 человек.

Россия 7 июля 2013 из-за неисправности путей в Краснодарском крае сошел в рельсов поезд Новосибирск—Сочи; ранено свыше 100 человек.

Франция 12 июля 2013 из-за неисправности путей сошел с рельсов поезд в пригороде Парижа; погибло 6, ранено около 200 человек.

Испания 24 июля 2013 сошли с рельсов все 13 вагонов скоростного поезда на станции Сантьяго-де-Компостела, Галисия, Испания.